絲綢之路，一個不能簡單歸結(jié)為某一條具體道路的帶狀區(qū)域，承載了古代東西方兩大文明體系的互相交流、學(xué)習(xí)和沖撞。今天，絲路兩端的歐洲和中國在鐵路和公路等交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，也給這片古老的區(qū)域帶來了新的動力和希望。
                                                                 軌道交通技術(shù)的發(fā)展變化
  在當(dāng)今世界的交通運輸方式中，公路、水運、航空、軌道交通各擅勝場，多年前就已經(jīng)分工明確。鐵路因其速度快、運量大、可靠性強而曾經(jīng)是大多數(shù)國家發(fā)展陸地交通運輸?shù)氖走x，然而在進入20世紀后，航空、遠洋航運、高速公路等多種交通運輸方式的飛速發(fā)展，改變了整個世界交通運輸?shù)母窬?。這樣的改變又反過來影響了全球城市化發(fā)展的方向，這從現(xiàn)今世界各大城市的分布格局可以明顯的看出：全球60%的人口分布在離海岸100km以內(nèi)的區(qū)域內(nèi)。除了自然環(huán)境的優(yōu)勢外，便利的水運、航空和公路運輸給了更多的人向這些地方聚攏的動力。在這樣的大潮中，除了城市軌道交通外，中長距離的鐵路運輸進入了較長時間的停滯和衰退。在很長一段時間內(nèi)，只有西歐德法意西諸國和日本在小范圍內(nèi)完成了原有鐵路向城市間高速鐵路的進化，大多數(shù)的觀點也都認為高速鐵路只在發(fā)達且密集的城市群才有使用的前景和盈利的空間。
  就是在這樣的環(huán)境中，我國用將近十年的時間，完成了之前全球各國數(shù)十年高速鐵路里程的總和，并對既有鐵路網(wǎng)進行了全面的提速改造。我國龐大而復(fù)雜的地理和社會環(huán)境造就了同樣復(fù)雜多樣的鐵路運營體系：既有高速運行的高鐵客運專線，也有貨運能力超群的重載貨運鐵路；既有沿路穿山越嶺橋隧比例超高的山區(qū)鐵路，也有跨越大風(fēng)沙暴地帶的風(fēng)沙地段鐵路；既有高腐蝕高濕度的沿海鐵路，也有抗嚴寒抗凍土的高原鐵路等等。目前為止，我國鐵路系統(tǒng)幾乎涵蓋了所有情況下的鐵路工程，這些施工和運營經(jīng)驗讓我們在面對全球各種地理條件鐵路工程時，都會擁有一份獨一無二的自信。
                                                                絲路沿線鐵路工程前景展望
  如前所述，處在絲綢之路沿線的國家以及兩端的歐洲與東亞諸國一直都在試圖恢復(fù)這條延續(xù)了數(shù)千年的交通要道的榮光，而鐵路在長距離大宗貨物運輸?shù)臅r效性、能耗和運載能力上很好地平衡了海運和航空運輸?shù)膬?yōu)勢與劣勢。海運的運載能力超群，但無法做到快速到達；航空運輸有時效性，但運載能力較弱，且能源消耗大。而一個完善的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)兼?zhèn)淞藘烧叩膬?yōu)勢，這正是絲綢之路這樣的陸上長距離交通要道所需要的條件。
  國際鐵路聯(lián)盟以及鐵路合作組織等在很早以前就致力于歐亞鐵路網(wǎng)的互聯(lián)互通，努力構(gòu)建一體化的歐亞鐵路以滿足這兩大核心區(qū)域之間快速上升的客貨運輸需求，并有效解決中亞地區(qū)大量能源與物資運輸?shù)娜笨?。?0世紀90年代起，美國、日本等區(qū)域外資本大國也針對絲綢之路沿線地帶的能源優(yōu)勢而推出過大量促進該區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的措施，而該區(qū)域核心地帶的俄羅斯、伊朗、哈薩克斯坦等國也都進行了大量的區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃。但因受制于近年來國際形勢和地緣政治的復(fù)雜多變以及整體投資環(huán)境的疲軟，以上大量計劃都還停留于前期階段，只有少部分得以真正實施，沿線各國極其迫切的實際需求都沒有得到滿足。正是在這種情況下，我國于2013年9月正式提出了“新絲綢之路經(jīng)濟帶”戰(zhàn)略構(gòu)想，其中明確將沿線鐵路建設(shè)定義為核心工作之一。而后籌備成立的亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行，也為這一宏偉的規(guī)劃提供了最為優(yōu)越的投融資環(huán)境。在今年的兩會以及博鰲論壇上，習(xí)近平總書記和李克強總理都對“一帶一路”的工作寄予了極大的期許，各大部委也在頻繁發(fā)布新的政策與規(guī)劃，相關(guān)各界也都在密切關(guān)注著最新的動態(tài)。在這樣利好的大環(huán)境下，我們更應(yīng)當(dāng)嚴格規(guī)劃，仔細論證，做到切合實際、腳步穩(wěn)定地走好我國鐵路走出去之路。
                                                                   鐵路“走出去”策略
  在各方面都一片向好的大環(huán)境下，要堅實地將我國鐵路“走出去”事業(yè)在絲綢之路上落地生根、開枝散葉，需要我們做好以下各方面的準備。
    一、 技術(shù)儲備
  針對絲綢之路沿線國家較為特殊和困難的地質(zhì)和氣候條件，目前我國應(yīng)當(dāng)有針對性地做好相應(yīng)的技術(shù)儲備。廣泛來看，該區(qū)域主要有高原、高寒、沙漠、大風(fēng)、山區(qū)等復(fù)雜情況。而目前我國已經(jīng)建成通車的青藏鐵路、蘭新高鐵、京哈高鐵等多條鐵路線已經(jīng)基本包括了上述情況，中國企業(yè)對類似的鐵路工程建設(shè)和運營維護工作都已有了成功的案例和經(jīng)驗。
  需要注意的是，光有成功的案例和經(jīng)驗并不足矣，目前我國的鐵路工程在國際上依然免不了“建設(shè)速度遠超同儕、工程質(zhì)量有待驗證”的偏見。我們應(yīng)該做的是用更為科學(xué)和嚴謹?shù)氖侄螌ㄔO(shè)和運營過程中的經(jīng)驗、教訓(xùn)等進行記錄、分析、研究和進一步探索，以形成一整套有理論依據(jù)和實踐基礎(chǔ)并重的技術(shù)體系。只有這樣，才能讓我們在與國際同業(yè)者的競爭中更有優(yōu)勢。
    二、 推動國內(nèi)技術(shù)、標準與國際融合對接
  在我國近年的鐵路建設(shè)過程中，形成了一系列新的鐵路工程建設(shè)、設(shè)備制造和運營管理方面的標準與規(guī)范，同時也對原有的大多數(shù)規(guī)范進行了更新或廢止。這一套技術(shù)標準有的是在我國原有標準上進行了技術(shù)升級，有的是翻譯和引用自國外的相關(guān)技術(shù)標準，對于我國國內(nèi)的鐵路系統(tǒng)來說是比較完善也相當(dāng)適用的。
  然而在我國鐵路“走出去”的過程中，不可避免地遇到了各種標準體系不一致的問題。我國在非洲、美洲、西亞等地完成的鐵路工程中也都曾碰到過此類問題，有的可以直接選用中國標準，有的需要遵循項目所在國的標準體系，有的國家則要求使用歐洲標準，不一而足。在“新絲綢之路經(jīng)濟帶”的鐵路建設(shè)和運營中，我們不但面臨著鐵路“走出去”，還要面臨著互聯(lián)互通的要求。因此，推出一整套能夠讓國內(nèi)外的鐵路系統(tǒng)都能認可和接受的中國鐵路技術(shù)標準體系，是目前我國鐵路標準技術(shù)完善的首要目標和方向。這就要求我們首先要將目前國內(nèi)使用的標準翻譯成國際通用的英文，并與歐洲各國、國際鐵路聯(lián)盟、國際鐵路合作組織等多方進行深入的溝通和討論，讓更多的國家和組織了解并認可我國的標準，這樣才能讓我國鐵路“走出去”的過程中不再時時刻刻地經(jīng)受著“標準之困”。
    三、 推動區(qū)域鐵路技術(shù)、標準一體化
  新絲綢之路經(jīng)濟帶上的歐亞鐵路一體化工程不單單是某一個國家或區(qū)域的系統(tǒng)工程，需要連接歐洲和中國兩大世界上鐵路系統(tǒng)最為龐大和完善的區(qū)域，且絲路沿線的國家多數(shù)也都擁有深厚而悠長的鐵路技術(shù)體系，各個區(qū)域之間都會有多多少少的差別甚至沖突。要想完成歐亞鐵路一體化的宏偉工程，就要求沿線的國家間要逐步縮小技術(shù)體系間的差異，實現(xiàn)一體化。
  在多個區(qū)域中，西歐和中歐的多數(shù)國家受益于從歐共體時代就已經(jīng)開始的標準統(tǒng)一化的進程，現(xiàn)今已經(jīng)基本做到區(qū)域內(nèi)鐵路系統(tǒng)互聯(lián)互通，擁有很強的標準通用性。而受此前數(shù)十年的冷戰(zhàn)格局影響，東歐及中亞多數(shù)國家在鐵路技術(shù)的標準上與東西兩方都有較大的差異。雖然冷戰(zhàn)結(jié)束后多數(shù)國家都在積極準備調(diào)整相應(yīng)的標準體系實現(xiàn)鐵路系統(tǒng)的互聯(lián)互通，以滿足該區(qū)域快速增長的交通運輸需求，但是受限于政治、經(jīng)濟及技術(shù)因素等各方面原因，進展并不盡如人意。處在絲綢之路最東方的我國，從上世紀90年代開始就在這個問題上發(fā)揮著自己的作用和能量，已經(jīng)與哈薩克斯坦等周邊諸國完成了多處統(tǒng)一標準體系的鐵路工程的建設(shè)和規(guī)劃，并將逐步投入使用。
  伴隨著各國越來越迫切的需求，以及在此問題上所展現(xiàn)的足夠誠意，目前已是完成歐亞鐵路技術(shù)、標準一體化的最佳時機，也是大力改善“新絲綢之路經(jīng)濟帶”這個歐亞之間交通運輸能力相對低谷區(qū)域的最佳時機。這個問題的解決，就意味著解決了“新絲綢之路經(jīng)濟帶”上各國全面開展鐵路工程建設(shè)最為核心的標準問題。因此，哪怕再復(fù)雜，再繁瑣也需要將這一步走在前面。
    四、 緊密結(jié)合現(xiàn)實需求，推動鐵路技術(shù)發(fā)展與革新
  無論是歐亞鐵路一體化，還是我國“新絲綢之路經(jīng)濟帶”的規(guī)劃都范圍極大，參與國家眾多，而不同國家、區(qū)域之間的實際需求都不一致，且與各自獨特的國情相結(jié)合。例如哈薩克斯坦幅員遼闊、資源豐富但人口稀少，并且身處內(nèi)陸，因此最為迫切的要求是提升貨運鐵路的通達性和運輸能力；西亞的伊朗、土耳其等國，則既有貨物運輸?shù)膲毫?，也有改善區(qū)域內(nèi)大城市間客運交通的需求，在鐵路運輸能力升級的方向上必然需要兼顧客貨運兩者間的平衡；同時，多數(shù)國家還都有著對本國既有鐵路系統(tǒng)升級改造的需要。
  因此，當(dāng)我國在積極地規(guī)劃著從我國出發(fā)，穿過“絲綢之路”，直至歐洲諸國的鐵路工程的時候，需要緊密地結(jié)合沿線各國的實際需求，切忌忽略當(dāng)?shù)氐膶嶋H發(fā)展情況而盲目冒進，造成供需的脫節(jié)，起到反作用。同時也應(yīng)當(dāng)積極地與各國當(dāng)?shù)氐蔫F路組織和機構(gòu)合作，推動當(dāng)?shù)氐蔫F路技術(shù)發(fā)展與革新，這樣才能夠穩(wěn)步推進鐵路工程在目的地國全面開花。
    五、 合理運用國內(nèi)外各類資源
  從鐵路工程建設(shè)和運營中所需要用到的資金、技術(shù)、國際環(huán)境、勞動力來看，可以說目前是其發(fā)展的最好時機。隨著亞投行作用的逐漸發(fā)揮，其杠桿的作用已經(jīng)越來越明顯。它不僅成功地撬動了穩(wěn)定已久的國際工程建設(shè)投資體系，推動著世行、亞行等重新審視這些年在“新絲綢之路經(jīng)濟帶”上作用的缺失或不足，也成功地將資金和技術(shù)的優(yōu)勢捏合到了一起。英、德、意、法等歐洲技術(shù)和經(jīng)濟強國的加入，也帶來了更為完善的金融體系和更為合理的技術(shù)競爭。
  絲綢之路鐵路工程的建設(shè)決定著兩端及沿線多個重要經(jīng)濟體之間的交通運輸發(fā)展和互通，可以更為有力地吸引各國投入其中。我國所處的地位關(guān)鍵，因此，如果能夠在國內(nèi)強大的政策、經(jīng)濟、技術(shù)支持上合理利用國際各方力量，無疑將是事半功倍。
    六、 合理控制鐵路“走出去”節(jié)奏
  在分析完前面的諸多要點并提出相應(yīng)的策略后，我們可以明確，已經(jīng)迎來了鐵路發(fā)展的最好時代。但正是這樣，我們更應(yīng)該謹慎、穩(wěn)健地走好每一步，切忌急于求成。正如前面已經(jīng)論述的，做好標準融合，標準一體化，深入了解各國實際需求才是當(dāng)務(wù)之急。同時我國應(yīng)當(dāng)有針對性的在沿線諸國推進符合當(dāng)?shù)貒楹桶l(fā)展方向的鐵路工程，逐步推動沿線區(qū)域鐵路技術(shù)的進步，注意規(guī)避沿線的政治和戰(zhàn)爭風(fēng)險，最終，在完成了沿線諸國鐵路工程和裝備技術(shù)更新的基礎(chǔ)上，選取合適的區(qū)域投入技術(shù)附加值高的高速鐵路，堅持以點帶面，循序漸進。只有這樣做，才會使中國鐵路“走出去”事業(yè)更好地契合“新絲綢之路經(jīng)濟帶”戰(zhàn)略，才能走得更好、更遠。
                                  （作者單位：中國水電建設(shè)集團國際工程有限公司）